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tazzy660

Audi AS

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Montag, 23. Mai 2005, 23:43

Super-Diesel: Audi A8 4.2 TDI quattro

Audi bringt den Stärksten Diesel auf den Markt

Audi setzt sich mit dem neuen 4,2-Liter-TDI-Motor und 326 PS an die Spitze des Leistungswettlaufs: Der neue A8 4.2 TDI quattro ist der stärkste Diesel-Pkw der Welt. Ab Juni ist der Power-Diesel für mindestens 81.000 Euro bestellbar. Im Herbst kommt er zu den deutschen Händlern und ersetzt den bisher angebotenen 4,0-Liter-TDI mit 275 PS.

Guckst Du hier:

http://auto.t-online.de/c/42/70/54/4270540.html

Schöne Kombi´s heissen AVANT in diesem Sinne

Jetzt wider Unterwegs mit Diesel Power!!!

Gruß Andreas


Tscheeses

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Dienstag, 24. Mai 2005, 01:29

Ein etwas langer, aber informativer Text:

Zitat von »"Audi AG Ingolstadt"«

Der stärkste Diesel-Pkw der Welt: Audi A8 4.2 TDI quattro
240 kW (326 PS): Mit dieser mehr als beeindruckenden Leistung setzt sich der neue Audi A8 4.2 TDI quattro an die Spitze aller Diesel-Pkw weltweit. Der völlig neu entwickelte, 4,2 Liter große Achtzylinder mit Biturbo-Aufladung beschleunigt die leichtgewichtige Luxuslimousine mit Aluminium-Karosserie in nur 5,9 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer. Die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Zusätzlich zu diesen dynamischen Qualitäten glänzt das neue Aggregat mit einer Laufkultur, die selbst im automobilen Top-Segment Maßstäbe setzt und die den A8 4.2 TDI quattro zur perfekten Langstrecken-Reiselimousine adelt.

Auch in Sachen Ökonomie zeigt sich der neue Motor als Vorbild. Serienmäßig mit permanentem Allradantrieb quattro und 6-stufiger tiptronic kombiniert, benötigt er durchschnittlich nur 9,4 Liter Dieselkraftstoff je 100 Kilometer. Mit einer Tankfüllung lassen sich mehr als 950 Kilometer ohne Stopp zurücklegen. Der Audi A8 4.2 TDI quattro ist serienmäßig mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet, der ohne Additiv arbeitet und der folglich ein Fahrzeugleben lang ohne Service auskommt.

Serienmäßig verfügt der A8 4.2 quattro über ein Fahrwerk mit Luftfederung und adaptiver Dämpfung, die Audi adaptive AIR suspension. Mit ihr lässt sich das Fahrzeug – ganz nach Wunsch des Fahrers – sowohl betont sportlich als auch höchst komfortabel bewegen.

Wie die übrigen A8, verfügt auch der neue TDi über die exklusive Front mit Singleframe-Kühlergrill. Bestellbar ist die Luxuslimousine AB 2. Juni 2005 sowohl mit normalem Radstand als auch in der um 130 Millimeter längeren L-Version. Die ersten Auslieferungen erfolgen im dritten Quartal 2005. Der Grundpreis des A8 4.2 TDi Quattro beträgt in Deutschland 81.000,- €.

Die schiere Kraft und die Charakteristik des Achtzylinders profilieren den Audi A8 ein weiteres MAL als sportlichste Limousine des Luxussegments. Und Audi belegt mit dem Top-TDI erneut Kompetenz und Vorsprung in der Entwicklung so leistungsstarker wie kultivierter und nicht zuletzt ökonomischer Diesel-Aggregate.

Komplett neu konstruierter Motor

Bestmarken gesetzt unter den Diesel-Limousinen der Luxusklasse hatte bereits der Vorgänger des neuen A8 4.2 TDi mit seinem vier Liter großen Achtzylinder. Dank 275 PS und 650 Newtonmeter war er über einen langen Zeitraum nach seinem Debüt im Sommer 2003 der stärkste V8-Diesel-Pkw überhaupt. Auch sein Verbrauch von 9,6 Litern auf 100 km bedeutete einen Spitzenplatz im Wettbewerb. Mit diesen Eigenschaften gelang es dem A8 4.0 TDi, mit einem Marktanteil von 71 Prozent europäischer Spitzenreiter unter den Luxuslimousinen mit V8-Diesel zu werden.

Angesichts solcher Vorgaben waren die Entwicklungsziele für den neuen TDi durchaus anspruchsvoll:


Der leistungsstärkste Pkw-Diesel im Markt
Bestwerte in Sachen Fahrdynamik bei niedrigem Verbrauch
Optimale Motorakustik
Niedriges Gewicht
Kompakte, kurze Bauweise

Um diese Vorgaben umzusetzen, konstruierten die TDI-Entwickler von Audi einen komplett neuen Motor. Der 4,2 Liter große V8-TDI gehört – wie schon der 3.0 und der 2.7 TDi - der neuen V-Motorenfamilie von Audi an und besitzt einen Kettenantrieb für Nockenwellen und Nebenaggregate.

Der Zylinderabstand im neuen Motorblock beträgt nun 90 Millimeter. Insgesamt ist der Motor nur kompakte 520 Millimeter lang. Ein aktueller V8-Konkurrent der gleichen Hubraumklasse misst immerhin 140 Millimeter mehr.

Das insgesamt 62 kg wiegende Zylinderkurbelgehäuse besteht aus Vermikulargraphit-guss (GGV). Ein wichtiger Schritt hin zum geringen Motor-Gesamtgewicht von nur 255 Kilogramm. Dies bedeutet noch einmal 15 Kilogramm weniger als beim Vorgänger, dem 4.0 TDi.

Der 4.2 TDi ist damit einer der leichtesten Diesel-V8 überhaupt. Davon profitieren Leistungsgewicht und Gewichtsverteilung des Fahrzeugs gleichermaßen - zwei Eigenschaften, die von zentraler Bedeutung für die Fahrdynamik des neuen A8 4.2 TDi Quattro sind.

Mit einem Hubvolumen von 4.134 cm3 sind die Brennräume des neuen Motors um nahezu exakt 0,2 Liter größer als beim 4.0 TDi. Die Bohrung ist gegenüber dem Vorgänger um zwei auf 83 Millimeter vergrößert; der Hub von 95,5 Millimeter ist identisch mit dem des 4.0 TDi. Die Verdichtung beträgt 16,5 : 1.

Die Oberflächen der Zylinder-Laufflächen sind mittels UV-Laserbelichtung behandelt. Dieses besondere Honverfahren sorgt für einen deutlich reduzierten Ölverbrauch des TDI-Motors und in der Folge auch für eine KLAR verminderte Partikelbildung bei der Verbrennung.

Die geschmiedete Kurbelwelle aus Chrom-Molybdänstahl ist so gekröpft, dass freie Kräfte und Momente der 1. und 2. Ordnung vermieden werden – ein entscheidendes Plus zugunsten höchster Vibrationsarmut.

Kettenantrieb für Nockenwelle und Nebenaggregate

Aus Aluminium besteht der Zylinderkopf, zur Ventilsteuerung kommen je zwei Nockenwellen zum Einsatz. Diese werden ebenso über einen wartungsfreien Kettenantrieb betätigt wie auch die Öl-, Wasser und Lenkhilfepumpen.

Vier Ventile pro Zylinder sorgen für optimale Brennraumfüllung. Betätigt werden die Ventile beim neuen V8 durch Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich. Dieser reibungsarme Antrieb trägt entscheidend sowohl zur Verbrauchs- als auch Emissionsreduzierung des 4.2-Motors bei.

Auch die Akustik des Aggregats profitiert vom Einsatz der Rollenschlepphebel. Diese sorgen - zusammen mit dem verspannten und damit praktisch spielfreien Nockenwellenantrieb - für die Reduzierung der mechanischen Geräusche des Ventiltriebs und tragen zur besonderen Laufruhe des 4.2 TDi bei.

Zusätzlich bewirken auch die steife Konstruktion des Zylinderkurbelgehäuses sowie die wirksame Kapselung des Aggregats die akustische Zurückhaltung des Achtzylinders.

Biturbo mit zwei Ladeluftkühlern

Ein Konzept, das sich schon beim 4.0 TDI-Motor bewährt hat: Zwei Turbolader mit variabler Turbinengeometrie liefern bereits bei niedrigen Motordrehzahlen ein hohes Drehmoment und ermöglichen gleichzeitig eine hohe Motorleistung. Die variable Turbinengeometrie erlaubt es, die Anströmung des Turbinenrades abhängig von Last und Drehzahl optimal anzupassen. Dabei stellt das Motormanagement mittels Luftmassenmessung sicher, dass stets beide Lader mit gleicher Drehzahl und folglich gleicher Förderleistung laufen. Der maximale Ladedruck beträgt 2,5 bar; die Lader rotieren mit bis zu 226.000 Umdrehungen/Minute.

Die variable Turbinengeometrie wird beim neuen 4.2 TDi von elektrischen Stellern unterstützt. Diese bewirken eine schnellere und exaktere Verstellung der Leitschaufeln: Dies bedeutet vor allem bei niedrigen Drehzahlen einen rascheren Aufbau des Ladedrucks und damit ein exzellentes Ansprechverhalten.

Der 4.2 TDi besitzt zwei, rechts und links vor dem Motor angeordnete Ladeluftkühler. Diese befinden sich im optimalen Anströmbereich unterhalb der Frontscheinwerfer und arbeiten somit in höchstem Maße effizient.

Jeder der beiden Turbolader versorgt eine Zylinderbank. Dabei sind die beiden Saugrohre durch einen so genannten „Übersprecher“, eine Bankverbindung für den Druckausgleich zwischen rechter und linker Zylinderreihe, miteinander verbunden. Diese Maßnahme erhöht die Zylinderfüllung und verbessert damit die Motorleistung.

In den Ansaugtrakt integriert sind kontinuierlich steuerbare Drallklappen. Mit ihnen lässt sich die Luftbewegung der jeweils anliegenden Motordrehzahl und Last anpassen: Dabei bewirkt hoher Drall bei niedriger Motorlast ebenso eine Optimierung der Verbrennung wie umgekehrt niedriger Drall bei hoher Motorlast. In der Praxis heißt dies: Ein geschlossener Spiralkanal bei niedriger Last erhöht den Drall, während geöffnete Kanäle bei hoher Last eine hohe Zylinderfüllung möglich machen.

Common Rail-Technologie mit Piezo-Injektoren

Für das Motormanagement des V8 TDi ist das Bosch EDC16 CP System zuständig, es arbeitet mit Mengen-, Ansteuerbeginn-, Ladedruck- und Abgasrückführungsregelung. Diese Elektronik macht auch, wie beim A8 mit Ottomotor, den automatischen Motorstart per Tastendruck möglich.

Die Gemischaufbereitung übernimmt ein Common Rail System der jüngsten Generation. Es verfügt über eine Hochdruckpumpe – sie befindet sich im Innen-V des Motors - und je eine Druckleitung („Rail“) je Zylinderbank. Der Einspritzdruck beträgt bei nun maximal 1.600 bar, 250 bar mehr als bei früheren Common-Rail-Systemen: Ein Wert, der dem Gewicht einer Mittelklasselimousine auf der Fläche eines Fingernagels entspricht.

Der hohe Einspritzdruck sorgt für eine noch feinere Zerstäubung des Kraftstoffs, und damit für eine bessere Gemischaufbereitung und effizientere Verbrennung. Die Folge ist nicht nur ein Leistungs- und Drehmomentplus, sondern zugleich eine Reduzierung des Kraftstoff-Verbrauchs und der Emissionen.

Wichtigste Innovation des neuen Common Rail-Systems sind zweifellos die Piezo-Inline-Injektoren. Dabei übernehmen elektrisch anregbare Piezo-Kristalle die Ansteuerung der Düsen. Sobald Spannung an die Kristalle angelegt wird, ziehen sich diese zusammen und lösen, unterstützt durch ein hydraulisches Element, mechanisch die Öffnung der Einspritz-Düsennadel aus.

Die Piezo-Injektoren bieten gleich mehrfache Vorteile gegenüber herkömmlichen Magnetventilen. So lassen sich die bewegten Massen an den Düsennadel um nicht weniger als 75 Prozent, von 16 auf jeweils vier Gramm reduzieren.

Dies erlaubt deutlich kleinere und exakter dosierbare Einspritzmengen. Zugleich erlaubt die Piezo-Technik eine höhere Düsennadel-Geschwindigkeit. Mit einem Wert von 1,3 Meter pro Sekunde reagiert das Piezo-System doppelt so schnell wie andere Common Rail-Düsen.

Damit lässt sich die Zahl der Einspritzvorgänge pro Arbeitstakt fast nach Belieben variieren. Die Audi TDI-Entwickler haben sich beim 4.2 V8 für bis zu vier Einspritzungen entschieden: Im unteren Drehzahlbereich gibt es, zusätzlich zur Haupteinspritzung eine doppelte, im mittleren Bereich eine einfache Voreinspritzung..

Eine Strategie, die für einen weicheren Brennverlauf sorgt - davon profitiert in erster Linie die Motorakustik. Der 4.2 TDI-Motor ist selbst gegenüber seinem bereits hoch kultivierten Vorgänger noch einmal deutlich leiser und laufruhiger geworden, und er stellt in dieser Disziplin zweifellos die Benchmark der Klasse.

In den Brennraum eingespritzt wird mit 8-Loch-Düsen. Auch sie tragen mit homogener Kraftstoffverteilung im Brennraum zur besonders effizienten Verbrennung und folglich einer Verbesserung der Abgasqualität bei.

Hoch wirksame Abgasreinigung

Der 4.2 TDi verfügt über eine zweiflutige Abgasanlage mit zwei serienmäßigen Partikelfiltern. In jedem Abgasstrang sorgen ein motornaher Oxidationskatalysator und ein katalytisch beschichteter Partikelfilter für die Reinigung der Abgase.

Die motornahen Katalysatoren gewährleisten durch die rasche Umsetzung von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid die Einhaltung der EU 4 Grenzwerte.

Im Unterbodenbereich befindet sich der Partikelfilter aus Siliziumcarbid in Dünnwandtechnik. Die Kombination aus Dünnwandtechnik und katalytischer Beschichtung ermöglicht eine kontrolliert ablaufende Regeneration AB Temperaturen von ca. 580 Grad Celsius bei gleichzeitig niedrigem Abgasgegendruck. Dies schlägt sich in einem nur marginalen Kraftstoffmehrverbrauch und einer erhöhten Regenerationseffizienz nieder.

Bevor der Filter seine maximale Beladung erreicht, kann der A8 4.2 TDi Strecken bis zu 2.000 Kilometern zurücklegen. Der Beladungszustand des Filters wird kontinuierlich durch Überwachung des Abgasgegendrucks und parallele Simulationsrechnung für beide Abgasstränge getrennt kontrolliert.

Wird eine Regeneration erforderlich, erzeugt das Motormanagement durch innermotorische Maßnahmen und exotherme Umsetzung unverbrannter Kohlenwasserstoffe im Oxidationskatalysator die erforderliche Temperaturerhöhung im Partikelfilter. Mit dem bei Audi eingesetzten Common-Rail-Einspritzsystem sind dabei bis zu 5 Einspritzungen möglich.

Höchstleistung und beeindruckende Ökonomie

Der 4.2 TDI-Motor ist aktuell der leistungsstärkste Selbstzünder, der in einer Serienlimousine zu finden ist. 240 kW (326 PS) bei 3.750 1/min sind die neue Bestmarke – gegenüber dem 275 PS starken Vorgänger ein Plus von nicht weniger als 51 PS.

Der A8 4.2 TDi Quattro besitzt das Leistungsvermögen eines Spitzensportlers. Die leichtgewichtige Luxuslimousine mit Aluminium-Karosserie sprintet in gerade 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h - und damit schneller als alle anderen Diesel-Limousinen weltweit. Sie erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von abgeregelten 250 km/h.

Das Drehmoment verschafft dem Fahrer in allen Geschwindigkeitsbereichen ein Durchzugserlebnis, das sich sonst nur in Sportwagen erfahren lässt. 650 Newtonmeter zwischen 1.600 und 3.500 1/min - dieser Wert macht den A8 4.2 TDi Quattro zum drehmomentstärksten Audi überhaupt.

Trotz des Leistungs-Plus von 51 PS verbraucht der neue Audi A8 4.2 TDi Quattro nicht mehr Kraftstoff als sein Vorgänger – im Gegenteil: Ein Durchschnittskonsum von nur 9,4 Litern / 100 km bedeutet einen Minderverbrauch von 0,2 Litern – ein nicht weniger als sensationeller Wert!

Audi A8 4.2 TDi quattro: Souveräne Sportlichkeit

Alle Audi A8 V8 TDi sind mit der 6-stufigen tiptronic mit Dynamischem Schaltprogramm DSP und zusätzlichem Sportprogramm ausgestattet. Leistung und Drehmoment liegen stets in so präziser Dosierung an, dass sich Zielkonflikte aus spontaner Leistungsentfaltung, hohen Fahrleistungen und perfekter Laufkultur aufheben.

Der permanente Allradantrieb Quattro setzt das Leistungsvermögen des Motors in ein Höchstmaß an Vortrieb und Seitenführung um und bringt auch das enorme Drehmoment mühelos und sicher auf die Straße. Die Aluminium-Karosserie in Audi Space Frame-Bauweise (ASF) bildet das hochfeste Fundament für geringes Gewicht, sportliche Fahrleistungen und exzellente Fahreigenschaften.

Der Audi A8 verfügt über ein Aluminium-Fahrwerk mit Vierlenker-Vorderachse und spurgesteuerter Trapezlenker-Hinterachse. Die adaptive AIR suspension - eine Luftfederung mit kontinuierlicher Dämpferregelung - hält für jede Fahrsituation die passende Charakteristik bereit. Sie reduziert gleichzeitig Karosserie-bewegungen und optimiert so Straßenlage und Komfort.

Mit der Verbindung von leistungsstarkem TDi, hochentwickeltem Leichtbau und den dynamischen Qualitäten seines Fahrwerks präsentiert sich der Audi A8 4.2 TDi als eine Luxuslimousine, die ein neues Maß für Sportlichkeit und Souveränität bietet.


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Dienstag, 24. Mai 2005, 05:15

Grundpreis 81.000 EUR ... ja, wenn das so ist ... :shock: :roll:
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Tscheeses

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Dienstag, 24. Mai 2005, 09:36

Geht aus der Portokasse oder?
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cracker62

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Freitag, 27. Mai 2005, 00:51

gleich MAL ne Bestellung schreibt... :wink: :roll:
Schwäbische Grüße
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Freitag, 27. Mai 2005, 05:38

Zitat von »"Tscheeses"«

Geht aus der Portokasse oder?


Da ich damit auch Deinen Arbeitsplatz sichern würde ... wäre ich ja durchaus auch bereit soviel dafür auszugeben, aber ... das Auto passt nicht in meine Garage ... :cry: :cry: :cry:
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Freitag, 27. Mai 2005, 09:16

Nur meinen Arbeitsplatz zu sicher würde auch ein A3 ausreichen.
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Freitag, 27. Mai 2005, 10:06

Ein A3 wäre aber ein schlechter Tausch für meinen A6 ...
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Freitag, 27. Mai 2005, 12:30

Das ist allerdings richtig. Nur bin ich halt im der A3-Rohbau. Naja, da sind die Teile wenigstens nicht so groß lol
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Samstag, 18. Juni 2005, 14:15

Den Motor im A6, DAS wär MAL was liebe Leute von AUDI !!!
Mercedes (AMG) schafft es ja auch schon seit geraumer Zeit, solche großen Diesel in ihre "kleineren" Autos zu baun...
Mit freundlicher Lichthupe,
Markus Zimmermann

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Samstag, 18. Juni 2005, 15:48

Der 3.0 TDi reicht aber auch voll aus denke ich. Hatte das vergnügen einen neuen A6 mit nem 3 Liter zu fahren. Leistung pur bei dem Auto.
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Sonntag, 19. Juni 2005, 07:57

Zitat von »"Tscheeses"«

Geht aus der Portokasse oder?


Wie meinte mein Hausarzt als ich für seine Frau einen A4 Avant (29500€) besorgen sollte: Diesen Monat gehts nicht. Meine Frau wil ihr Konto nicht überziehen!!!!!!

Beide haben eine eigene Praxis.
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Sonntag, 19. Juni 2005, 10:10

Ja, es ist ja schlimm wenn die für 2 Euro 50 zinzen zahlen müßten lol
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a6avant42

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Montag, 20. Juni 2005, 10:17

Dann wird der 4,0 TDi ja bald um einiges billiger :lol: :lol: :lol:

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Montag, 20. Juni 2005, 19:33

Zitat von »"a6avant42"«

Dann wird der 4,0 TDi ja bald um einiges billiger :lol: :lol: :lol:


Du willst doch wohl nicht so ne Heizölkiste kaufen?
Haste dich MAL über den Reparaturaufwand von der Karre erkundigt?
Wenn da nach der Garantie was defekt ist zahlst du dich dumm und dusselig.
Benziner V8 mit Gasanlage sag ich nur. Der 335PS hat noch kein FSI und kann daher gut umgerüstet werden.

Ich persönlich würde im Sinne von der Wartung und Reparatur keinen Audi der neuen Generation kaufen. Alles was nach A4 alt A6 alt und A8 alt gebaut wird lässt sich nurnoch durch Stundenlange Fehlersuchprogramme reparieren.
Bei mittlerweile gut 90€/Std. bei Audi kann das Suchen eines Fehlers MAL schnell 500€ kosten ohne Reparatur versteht sich.
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a6avant42

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Dienstag, 21. Juni 2005, 14:52

Immerhin gibt es die Car Life, die man beliebig verlängern kann, außerdem steht für A8 Fahrer immer ein gleichwertiges Fahrzeug beim Audi Zentrum.

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